Méditerranée : De 1250 à la peste noire (1348-1350)

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Le siècle qui s’écoule de la septième croisade et de l’avènement des Mamelouks jusqu’à la peste noire voit s’effectuer de profonds changements politiques dans les régions bordières de la mer. En Occident, les grands épisodes de la Reconquista s’achèvent avec le règne du roi d’Aragon, Jacques I^er(1213-1276), ne laissant à l’islam que le petit royaume nasride de Grenade. Ils provoquent une colonisation chrétienne des terres reconquises et la vente de nombreux prisonniers musulmans sur les marchés de la traite. Barcelone et Séville affirment leur vocation maritime, la première cherchant à prendre pied en Sardaigne, en Sicile après les «Vêpres siciliennes » (1282) et dans le duché d’Athènes, la seconde devenant le relais indispensable sur les routes menant vers l’Atlantique.
En France, les Capétiens confortent leurs positions dans le Midi : après la formation des sénéchaussées de Carcassonne et de Beaucaire, qui permettent au domaine royal d’atteindre la Méditerranée, saint Louis favorise la construction d’Aigues-Mortes et pousse son frère, Charles d’Anjou, à accepter la proposition pontificale d’acquérir le royaume de Naples, d’où sont éliminés les derniers Staufen. La rivalité avec les Catalans aboutit à un partage de fait : la Sicile à ceux-ci, le sud de l’Italie aux Angevins. Au Maghreb, la désintégration de l’empire almohade porte au pouvoir les Mérinides au Maroc, les Abdelwadides autour de Tlemcen et les Hafsides en Ifriqiya, toutes dynasties favorables à des relations commerciales avec les chrétiens.
En Orient, les Mamelouks, esclaves-soldats devenus les maîtres de l’Egypte, portent les derniers coups aux États francs de Syrie-Palestine. qui disparaissent lorsque les troupes d’al-Ashraf s’emparent d’Acre (1291) Occident ne peut se résoudre à la perte de la Terre sainte. La papauté s efforce de faire appliquer les prohibitions du commerce avec les Sarrasins, mais ne trouve pas une grande coopération auprès des républiques marchandes. A partir des années 1340, elle se résout à accorder des licences, dont le produit doit en principe servir à financer les futures Croisades. Des théoriciens, clercs ou laïcs, élaborent de nombreux plans de recouvrement de la Terre sainte, qui impliquent le concours des flottes italiennes et renforcent le rôle de Chypre, avant-garde de la chrétienté en Orient. Aucun n’est mis à exécution, en raison des réticences des souverains d’Occident, plus soucieux de fortifier leur Etat que d’aller combattre pour Jérusalem. Seules quelques ligues navales, péniblement réunies, s’efforcent de contrecarrer les menaces que font peser les principautés turques (Aydin Karasi et surtout les Ottomans) sur la mer Egée.
En Anatolie, les Seldjoukides doivent accepter la domination des Mongols, dont les deux khanats, la Horde d’Or et la Perse des Il-khans, établissent des relations pacifiques avec les marchands occidentaux. Ceux-ci en profitent pour gagner l’Asie centrale et même la Chine, à la suite de Marco Polo : pendant près de trois quarts de siècle, le grand commerce méditerranéen s’étend jusqu’au Cathay. Dans la région des Détroits, le rétablissement des Grecs à Constantinople (1261) ouvre la mer Noire à leurs alliés, les Génois, puis bientôt aux Vénitiens eux-mêmes, bien que ceux-ci aient soutenu jusqu’au bout l’empire latin de Constantinople. Des comptoirs génois et vénitiens sont fondés sur les rives de la mer Noire : Caffa sur la côte de Crimée, Tana à l’embouchure du Don, Trébizonde dans l’empire des grands Comnènes. La mer Noire devient une plaque tournante du commerce international et unit les trafics méditerranéens à ceux qui proviennent des steppes asiatiques.
La crise des frets qui suit l’arrêt des Croisades (1270) impose aux villes maritimes de l’Occident chrétien une réflexion sur la productivité des transports par mer. La conséquence en est la « révolution nautique » du Moyen Age ; elle se traduit par d’importantes transformations techniques qui ne seront dépassées qu’au XIX^e siècle par l’avènement de la machine à vapeur. Au début du XIV^e siècle, à Gênes comme à Venise, commencent à se distinguer les galères légères, sottili, poussant à l’extrême les avantages du vaisseau long à rame, finesse et rapidité, bientôt spécialisées, en dehors de leur utilisation à la course ou à la guerre, dans le transport des marchandises légères mais de grand prix, et les grandes galères ou galée grosse, dont les constructeurs s’efforcent de combiner les avantages de la galère avec ceux du vaisseau rond — grande capacité de chargement — afin d’accroître la productivité des transports maritimes. À Venise, les galères de Romanie font quarante mètres de long, cinq mètres de large et ont un port d’environ cent trente tonnes de fret.
Celles des Flandres sont plus grandes encore : elle peuvent atteindre cinquante mètres de longueur totale, neuf mètres en largeur et transporter près de deux cent cinquante tonnes. A leur bord se généralise au cours du XIV^esiècle l’usage du timon unique et de deux mâts principaux : le maître mât doté de trois voiles latines et d’une voile carrée, à l’avant le mât de trinquet porteur de voiles de tempête. Ce sont les « galées du marché », armées par l’Etat et mises aux enchères par le Sénat de Venise, au profit des marchands. Les transformations sont plus importantes encore dans le domaine des navires ronds : les nefs à voiles latines sont remplacées par des « coques » au gréement carré et au gouvernail d’étambot, dont la première apparition à Gênes se situe en 1286 et à Venise en 1312.
Mais alors qu’à Gênes la coque devient un énorme vaisseau (une à trois « couvertes », avec un coefficient de finesse de l’ordre de 3,6 et une portée atteignant I 000 botti), au service des transports de pondéreux, et en particulier de l’alun de Phocée, elle n’est à Venise que le plus petit des gros tonnages, et à Barcelone un navire ponté de petites dimensions. La Catalogne est en effet fidèle à la mu, équipée d’un seul timon « bayonnais », d’une ou de deux couvertes et d’une portée de trois cents à sept cents botti. La navigation devient plus sûre grâce à l’usage de portulans et de cartes marines : Pietro Doria en utilise une pour expliquer à saint Louis, en route vers Tunis, la position de son navire, le Paradiso. La « révolution nautique » du Moyen Age accroît la productivité des transports maritimes, réduit les coûts et facilite le trafic des pondéreux. Un élan nouveau est ainsi donné au grand commerce méditerranéen.

Toutefois l’exacerbation des concurrences et la prolifération de la piraterie imposent un encadrement de l’activité navale. Les lois et règlements maritimes se multiplient dans toutes les grandes villes portuaires : statuts de Zeno à Venise, Liber Gazarie à Gênes, Libro del Censulade del Mar en Catalogne. On s’efforce d’organiser le trafic pour le soustraire aux périls de la mer et des hommes. La navigation groupée (in conserva) s’impose à Gênes, tandis qu’au tournant des XIII^e et XIV^e siècles le Sénat de Venise met au point le système des mude, convois de galères armées par l’Etat qui les affrète au plus offrant. Ainsi s’instaurent des routes maritimes régulièrement parcourues, vers les Flandres, vers la Roumanie, vers Chypre et la Petite Arménie, et vers Alexandrie, malgré la rigueur des prohibitions pontificales du commerce avec les Sarrasins, effectives dans les premières décennies du XI siècle.
L’arrivée des mu de à Venise rythme la vie commerciale, suscite la hausse ou la chute des prix, relance la réexportation des produits orientaux. Malgré ces précautions, course et piraterie se développent à la faveur des rivalités qui opposent les républiques maritimes : guerre de Curzola (1294-1299) et guerre des Détroits (1348-1355) entre Gênes et Venise, antagonisme pisano-génois les Pisans sont quasi éliminés de la mer après leur défaite à la Meloria, 1284), heurts entre Génois et Catalans en Méditerranée occidentale, tous ces événements s’accompagnent d’assauts répétés’ contre les navires marchands. Les représailles ou les tentatives de mettre à la raison les pirates n’y font rien. La Méditerranée devient un espace d’insécurité, bien avant que n’y apparaissent les vaisseaux turcs dans la seconde moitié du XIV siècle.
L’ouverture vers l’Asie centrale et vers l’Extrême-Orient, rendue possible par la « paix mongole », a pour contrepartie l’ouverture vers l’Atlantique, un fait majeur de la fin du XIII^e siècle. En I2^—. pour la première fois selon les sources d’archives connues, un vaisseau génois franchit le détroit de Gibraltar pour gagner l’Europe du Nord-Ouest. La liaison maritime, devenue régulière à partir de 1298, entre les deux pôles économiques majeurs de la chrétienté, l’Italie et les Flandres, intensifie l’importation de la laine anglaise, des draps flamands et français dans l’espace méditerranéen, contribue au déclin des foires de Champagne et des itinéraires terrestres rhodaniens et alpins par lesquels étaient acheminés vers le sud les produits de l’artisanat textile, vers le nord les marchandises orientales.
Si Venise continue à imposer l’usage de ses navires à ses ressortissants et l’escale obligatoire dans sa lagune, Gênes„ accepte que s’instaurent des liaisons directes entre l’Orient et les Flandres ou l’Angleterre. Deux de ses citoyens, les frères Ugolino et Vadino Vivaldi, tentent même en 1291 de gagner le pays des épices par le contournement de l’Afrique. Précurseurs de Vasco de Gama ou de Christophe Colomb, ils disparaissent dans « l’océan ténébreux », laissant le souvenir d’une entreprise que les Portugais reprendront méthodiquement au cours du XV^e siècle. La Méditerranée devient le cœur d’un réseau commercial international, le foyer des découvertes et de l’exploration du monde.

Cet élargissement des horizons s’accompagne en effet d’une dilatation inouie des échanges dans le monde méditerranéen. A Gênes, le montant des enchères pour 1 affermage des droits de douane (denarii maris_y sous-entend un commerce maritime d’une valeur de 3.8 millions de livres génoises en 1293, plus du double de la somme évaluée en 1347, à la veille de la peste noire. C’est dire que la perte des comptoirs établis dans les Etats francs de Syrie-Palestine est largement compensée par l’essor des échanges avec Constantinople. la mer Noire, l’Egypte même, et surtout la Méditerranée occidentale. La fin du XIII^e siècle et les premières décennies du XIV^e siècle voient s’organiser le système vénitien des mu de : le Sénat met aux enchères chaque année les galères armées pour le transport des marchandises les plus précieuses entre Venise d’une part, la Roumanie et la mer Noire, Chypre et la Petite Arménie, Alexandrie, les Flandres d’autre part.
Il définit la gestion du navire au cours du voyage, le nombre et la durée des escales, le coût du fret. Le montant des enchères est un indice précieux de la conjoncture, puisqu’il exprime les espoirs de gain ou les réticences des marchands à s’engager dans le commerce maritime. Sous des formes moins systématiques, Gênes et Barcelone interviennent pour réguler le trafic et protéger leurs ressortissants des périls de la piraterie. Le « beau XIII^esiècle » méditerranéen s’achève avec une catastrophe démographique engendrant un retournement de la conjoncture : la peste noire. Partie vraisemblablement du comptoir de Caffa en Crimée, la grande pandémie se répand comme une traînée de poudre dans le monde méditerranéen : Constantinople est atteinte dans le courant de l’année 1347, Messine et Marseille avant décembre, les grandes villes de la péninsule italienne puis celles de la Catalogne et de l’Aragon avant juin 1348.
La saignée est inégale selon les régions, un tiers peut-être de la population disparaît, mais les résurgences de l’épidémie au cours des décennies suivantes contribuent à briser l’essor des grandes villes méditerranéennes, qui mettent un demi-siècle au moins à retrouver la condition qui était la leur avant 1348. Au même moment, la guerre des Détroits (1348-1355) qui oppose Gênes à l’alliance de Venise, de Byzance et des Catalans désorganise les courants d’échanges et affaiblit l’Occident face à la montée en puissance des Ottomans.