Méditerranée : La domination de Rome

> > Méditerranée : La domination de Rome ; écrit le: 14 mai 2012 par La rédaction

Les navires de commerce, en tait, ne faisaient pas route vos Rome elle-même, mais vers Pouzzoles, le port naturel de la baie de Naples. Au milieu du Ie siècle de notre ère, Sénèque raconte dans une lettre l’émotion suscitée par l’arrivée à Pouzzoles des premiers vaisseaux de la flotte céréalière d’Alexandrie et la joie de la population à la vue de ces navires pansus venus d’Egypte. Il est Hair que le trafic du blé était organisé par l’Etat et s’effectuait sous le contrôle de ses officiers. Pourtant, comme le montrent les tablettes de cire récemment découvertes à Murecine. entre Pompéi et Pouzzoles, des hommes d’affaires et des marchands de Pouzzoles assuraient la distribution d’au moins une partie de ce blé, sur laquelle ils levaient des emprunts et spéculaient. Intérêts publics et intérêts privés étaient mêles.

Au IIe siècle, les territoires d Afrique du Nord et de Carthage connurent un développement spectaculaire, à tel point que des ports qui seraient actuellement situés sur la côte tunisienne expédièrent de plus en plus de blé à Rome. A la fin du siècle, l’empereur Commode organisa une flotte destinée au transport du blé africain, sur le modèle de celle d Alexandrie. Quant à l’huile, elle venait surtout du sud de l’Espagne, comme le démontre 1a colline artificielle du Monte Testaccio, à Rome, formée de débris d’amphores a la forme caractéristique. La vallée du Guadalquivir, de Cadix à Séville, et la province romaine de la Bétique constituaient une source inépuisable de produits agricoles, huile, blé et vin. Grâce à un bon réseau de communications, qui combinait voies fluviales et routes terrestres, grâce au zèle des riches marchands et des armateurs établis depuis longtemps à Gadès (Cadix), prêts à profiter de la moindre opportunité, le trafic était intense au départ de l’est et du sud de l’Espagne, comme du sud de la Gaule.

Les vaisseaux romains

Les vaisseaux utilisés pour le commerce pouvaient être très spécialisés. Nous connaissons par exemple des navires conçus pour le transport du vin. Au lieu d’assurer simplement le transport des amphores dans les cales, ils étaient aménagés comme de véritables tankers, équipés de dolia, des jarres géantes destinées au vin ordinaire. Il y avait aussi de gros transporteurs spécialisés dans la pierre, à la coque renforcée. Ces navires étaient très demandés : des matériaux de construction, notamment des colonnes de pierre, du granit et du marbre, étaient acheminés en grandes quantités à Rome au départ des carrières d’Egypte, de Turquie et d’Afrique pour les besoins de l’urbanisme impérial.

La plupart des navires n’étaient pourtant pas de ce type. Beaucoup étaient plus petits, capables de transporter soixante ou soixante-dix tonnes de marchandises diverses. C’est ainsi que, dans la même épave, on a pu retrouver des pierres à moudre, des lingots de métal, des amphores, de la vaisselle de faïence et des poteries. Certains navires atteignaient une capacité de trois cents à quatre cents tonnes. Une remarquable campagne de fouilles sous-marines menée au large de la Madrague de Giens a révélé une épave de cette taille, transportant des amphores de vin stockées en quinconces, avec une précision quasi scientifique. On débat encore pour déterminer la capacité maximale atteinte par les navires romains. Les sources écrites mentionnent des « monstres » capables de transporter mille tonnes de marchandises et plus. La technologie antique était effectivement en mesure de construire de tels navires, mais ce que la technique permettait n’était pas forcément viable, économiquement parlant.

Quelle que fût leur taille, la forme et le mode de construction des navires de commerce étaient pour l’essentiel identiques. Tous étaient de forme arrondie, avec un large travers et un arrière-pont surélevé d’où l’homme de barre, qui maniait les deux timons latéraux, de part et d’autre de la poupe, jouissait d’une vue dégagée de la route. Equipés d’une grand-voile carrée, susceptible d’être rapidement repliée — comme un store vénitien — grâce à une série de vergues, ils disposaient aussi d’une petite voile d’avant, fixée sur un mât incliné, précieuse pour aider à la manœuvre ou remonter au vent. Les coques étaient assemblées selon la méthode dite shell-first ou « en coquille » : le bordé était monté en premier lieu, les planches taillées à l’herminette, ajustées et maintenues par des tenons et des mortaises, comme dans un meuble de bonne qualité. La membrure, c’est-à-dire les poutres destinées à raidir les parois, n’était ajoutée à l’intérieur du bâtiment qu’en second lieu. Dans ce type de navire, la solidité de l’ensemble n’est pas assurée par la membrure, mais par les bordés qui forment la coque. Celle-ci était parfois protégée par une fine couche de plomb et une toile imprégnée de poix et de résine. Des bateaux construits avec autant de soin coûtaient cher. En cas de naufrage avec leur cargaison, ils représentaient une perte considérable.

Les bateaux de commerce étaient utilisés pour transporter des passagers aussi bien que du fret. Les Actes des Apôtres racontent le voyage de Raul à Rome, sur un navire qui finit par faire naufrage dans une tempête survenue à Malte. L’empereur Gaius presse son frère, le prince juif Hérode Agrippa, qui doit rentrer en Palestine, de faire la traversée jusqu’à Alexandrie sur un cargo, car leurs capitaines, explique-t-il, « les mènent comme des chevaux de course ». Ces passagers devaient emporter de la nourriture et de quoi dormir — sans compter les serviteurs — car rien n’était aménagé pour leur confort, et ils voyageaient sur le pont.

Les vents

II n’est pas étonnant que l’hiver ait été considéré comme  la morte-saison pour les voyages en Méditerranée. La mer Intérieure était alors Mare claustrum,   la « mer fermée » pour cause d’intempéries. La navigation était pratiquée de mai à septembre ou, à la rigueur, d’avril à octobre. Même au printemps et en été, elle n’était pas toujours de tout repos. Des tempêtes pouvaient survenir, des vents locaux rendre périlleux le cabotage, et les vents dominants venir contrarier un périple circulaire. L’exemple le plus éclairant à cet égard est celui de la traversée de Pouzzoles à Alexandrie : avec, dans les voiles, le vent du nord-ouest, l’aller pouvait prendre une semaine. Mais le retour vers Pouzzoles. face au vent, demandait un mois ou plus. Ces contraintes déterminaient aussi le choix de la route. La principale route septentrionale à partir de l’Egypte passait par Chypre. le sud de l’Asie Mineure, Rhodes ou Cnide, au sud de la Crète, puis Malte et Messine, et enfin la côte ouest de l’Italie. La route méridionale longeait les côtes africaines, en essayant de profiter à la fois des brises de terre et des brises de mer jusqu’à Cyrène. Les deux itinéraires étaient lents. Au retour, on pouvait toujours cingler vers la haute mer en partant du sud de l’Italie, et espérer être poussé par les vents vers le delta du Nil.

Les besoins de l’Etat constituaient le vrai moteur des activités maritimes et en particulier du commerce au long cours. Les intérêts de l’Empire demandaient que soient ouvertes des facilites de crédit que soient creusés des ports, aménagés des quais, que soient mis en chantier des navires qui, une fois construits, pourraient aussi bien servir à toutes sortes d’activités. Dans le sillage de ce commerce d’État, profitant de l’infrastructure des routes et des ports, les marchands, seuls ou associés, pouvaient poursuivre pour leur propre compte des entreprises fructueuses. De là le phénomène du commerce dit « de portage » : de petites cargaisons de céramiques ou d’autres marchandises, qui n’avaient pas en elles-mêmes de raison d’être exportées au loin, furent disséminées de façon étonnante à travers toute la Méditerranée. La céramique de table à vernis rouge venue d’Afrique fit partie de ce type d’articles. Elle semble devoir sa diffusion sous l’Empire au dynamisme d’autres secteurs du commerce africain, en particulier celui des denrées alimentaires, le blé et l’huile, avec lesquelles elle était transportée. L’inconvénient de ce type de pratiques est que, si les importations de blé par l’État venaient à se tarir ou simplement à se ralentir pendant quelque temps, la faïence et les autres marchandises de portage perdaient aussitôt leurs débouchés.

De vastes aménagements portuaires

La volonté politique des empereurs d’imposer leurs vues, pour défendre leurs intérêts et ceux de l’Etat, était donc déterminante. Le témoignage le plus clair et le plus célèbre sur une telle détermination est peut-être la création d’un double port artificiel, aux capacités considérables, près de l’embouchure du Tibre. Ce fut l’œuvre des empereurs Claude et Trajan au Ier siècle et au début du IIe siècle de notre ère. Pour creuser et aménager l’un et l’autre bassin, il fallut des décennies de travaux, de 42 à 64 et de 100 à 112 apr. J.-C.

Rome avait longtemps utilisé le grand port naturel de Pouzzoles, en Campanie. Il faisait partie intégrante du complexe portuaire de Rome à la fin de la République, et semble avoir vu son rôle se renforcer encore au début de l’Empire. Auguste y édifia sans doute le célèbre môle à arcades, qui constituait à la fois un équipement indispensable, un chef-d’œuvre d’ingénierie hydraulique et une attraction touristique. Toute une série de docks et d’entrepôts s’étendaient au nord, le long de la côte : la ripa hortensiana faisait de Pouzzoles un grand port. Elle englobait sans doute les installations, que la mer a maintenant recouvertes mais qui sont encore visibles près de Portus Julius et du lac Lucrine. L’intérêt des premiers empereurs pour cet espace ne fait aucun doute. Claude lui-même envoya à Pouzzoles, comme il le fit aussi à Ostie, sur l’embouchure du Tibre, une cohorte urbaine qui avait pour mission de combattre les incendies.

Les empereurs se souciaient aussi des dangers semés sur les routes maritimes menant jusqu’à Pouzzoles, et de là, à l’embouchure du Tibre. L’historien juif Josèphe, à la fin du Ier siècle, félicitait l’empereur Gaius d’avoir lancé les travaux d’agrandissement du port de Rhegium (Reggio di Calabria), à la pointe de la péninsule italienne, passage notoirement dangereux lors de la traversée du détroit de Messine — dont la flotte du blé d’Alexandrie devait être la première bénéficiaire. De la même façon, les grands entrepôts, horrea, bâtis par Alexandre dans le sud de l’Asie Mineure, à Patara et à Myra, étaient situés précisément là où ces escadres céréalières pouvaient en avoir besoin, comme nous le montre le récit de la traversée de Paul dans les Actes des Apôtres. Selon Dion Cassius, l’historien du IIIe siècle, Hadrien se montra également généreux pour entretenir et améliorer les ports.

La route maritime qui remontait la côte ouest de l’Italie du Nord, de Pouzzoles jusqu’à Ostie, à l’embouchure du Tibre, exposée aux coups de tabac du nord-ouest et pauvre en ports naturels, constituait également un souci. Jules César, qui envisageait la construction d’un port digne de ce nom à Ostie, pour remplacer ou compléter ses quais fluviaux, avait aussi dans l’esprit de faire creuser un canal de Terracina à Rome. Néron reprit l’idée et se montra déterminé à relier Pouzzoles au Tibre par un système de canaux qui profiterait des lagunes disséminées le long de la côte, du lac Averne, situé au sud de Cumes, jusqu’à Ostie, puis d’Ostie à Rome. En l’état, avec ses tours et ses détours, le fleuve faisait en effet du remorquage des barges une opération à la fois difficile et lente. Le projet échoua, bien qu’il ait laissé les traces d’un début de réalisation près de Circeii.

L’année où il fut lancé, en 64 apr. J.-C., fut également celle où fut achevé, si l’on en croit une monnaie qui commémore l’événement, le grand port circulaire de Claude dans le nord d’Ostie : celui-ci faisait donc vraisemblablement partie, à l’origine, d’un projet d’ensemble, impliquant à la fois la Campanie et le Tibre, pour apporter une solution au problème des ports de Rome. Tacite et Suétone présentent le projet de Néron comme une entreprise extravagante, mais des canaux du même type furent aménagés avec succès pour relier la vallée du Pô à Ravenne. Dans tout l’Empire, les Romains ont utilisé et aménagé les voies navigables intérieures, comme dans le delta du Rhône, avec le fameux canal de Marius, les Fossae Marianne; au Ier siècle av. J.-C., qui rendit plus facile l’acheminement des vivres. Une véritable politique fluviale fut ainsi mise en oeuvre un peu partout en Europe occidentale.

Le grand port circulaire

Le nouveau port de Claude, à Portus, à trois kilomètres au nord d’Ostie et de l’embouchure du Tibre, n’était donc qu’une pièce maîtresse dans un puzzle complexe. Creusé au prix d’efforts considérables dans une baie lagunaire située près d une boucle du Tibre, relié au fleuve par des canaux, il était à peu près circulaire, profond de quatre à cinq mètres, et s’étendait sur quatre-vingts hectares. Son ambition restait limitée : offrir un mouillage sûr près du Tibre à un grand nombre de navires. Grâce à son phare, il rendait également l’approche de Rome par la mer plus digne de la capitale, sans approcher toutefois de la splendeur du site d’Alexandrie. Au reste, nous savons par Tacite que l’ouverture entre ses deux môles était trop grande pour offrir un refuge sûr : en 62, deux cents navires coulèrent à l’intérieur du port au cours d’une tempête.

Alexandrie, maîtresse des mers

Le projet de Trajan, bien qu’il apparaisse simplement comme la création d’un bassin intérieur ajouté au port de Claude, marquait un tournant. Il s’agissait d’une tentative pour centraliser le commerce de la capitale, en particulier son approvisionnement en blé, à Ostie et dans les ports de Portus. Son bassin hexagonal, d’une surface approchant trente-deux hectares et profond de cinq mètres, fut creusé sur le terrain que traversaient auparavant les canaux reliant au Tibre le bassin de Claude, remplacés désormais par un canal unique. La Fossa Traiana décuplait les capacités de mouillage et de stockage près de l’embouchure du fleuve. L’ensemble des bassins et des canaux couvrait cent trente hectares et constituait de loin le plus vaste complexe portuaire dont nous ayons connaissance. À Rome même, sous les règnes de Trajan et d Hadrien, les quais et les entrepôts du quartier de l’Emporium, au pied de l’Aventin, et du forum Boarium, le marché au bétail situé au centre ville, firent eux aussi l’objet d’aménagements. Il semble que, alors que le projet de canal de Néron était définitivement abandonné, Rome ne pouvait plus se permettre d’être totalement dépendante de ses ports de Campanie. Cette impression est renforcée par la construction ordonnée par Trajan de deux ports supplémentaires dans la région : l’un au nord du Tibre, à Centumcellae (Civitavecchia), l’autre au sud, à Terracina, chacun couvrant dix hectares. Manifestement conçus pour compléter le double port d’Ostie, ils étaient également reliés à Rome par d’excellentes routes.

Bien qu’à une échelle plus modeste, cette façon de grouper des ports reliés entre eux autour des grandes villes semble avoir caractérisé le monde romain. Dans le sud de la Gaule, Narbonne, établie sur l’Aude, était reliée aux ports de Sainte-Lucie, de Saint- Martin, de Mandirac et de La Nautique. Aquilée, en Vénétie, sur le Natiso, était reliée à la mer par au moins quatre chenaux principaux en plus de celui du Grado et des canaux qui menaient à Ravenne, plus au sud. Antioche, sur l’Oronte, était reliée à Laodicée, sur la côte, aussi bien qu’à Séleucie-in-Pieria. Hispalis Séville), sur le Guadalquivir, écoulait ses productions à la fois dans les ports fluviaux et à Gadès (Cadix). Carthage n’avait pas seulement son propre port à deux bassins, le premier rectangulaire, le second circulaire, mais aussi de multiples mouillages sur la côte et sur le lac de Tunis.

Alexandrie, enfin, le plus grand port de la Méditerranée orientale, et le plus beau, avait deux ports principaux sur la Méditerranée, partagés par une chaussée l’beptastaJion), mais aussi des mouillages en d’autres endroits du delta et sur le lac Mareotis (l’actuel lac Mariout), de l’autre côté de la ville, face au Nil. Il est frappant de constater que les plus importantes concentrations de populations de l’Empire romain se situaient sur les rives de la Méditerranée, ou bien étaient directement reliées à la mer. La fondation de ces cités put être liée à des raisons d’ordre politique ou administratif, mais leur capacité à assurer leur développement fut établie sur le trafic maritime.

Les structures économiques et sociales qui permettaient à ce commerce maritime florissant d’acheminer les marchandises vers le monde romain ont fait l’objet de débats. Les inscriptions ayant trait à des commerçants ou à des marchands révèlent des hommes de statut social inférieur dont les activités n’avaient qu’un rayonnement local, alors que des ressources importantes étaient indispensables pour prendre part, à quelque niveau que ce soit, au commerce maritime — ce que confirme du reste la qualité des constructions navales de cette époque. Nous savons en outre qu’au IIe siècle avant notre ère il fut interdit aux riches sénateurs de la haute société romaine de posséder des navires dépassant une certaine taille. Les sources sénatoriales, aussi bien sous la République que sous l’Empire, témoignent en outre d’une attitude à la fois méprisante et paternaliste envers le commerce et les entreprises maritimes en général.

Comment résoudre cette énigme ? Il faut admettre que, même si les compagnies commerciales bien connues à d’autres époques de l’Histoire n’avaient pas d’existence en tant que telles dans l’Antiquité, des individus moyennement riches ont pu se regrouper, mettre en commun leurs ressources et défendre leurs intérêts mutuels dans les ports ou dans les cités du monde méditerranéen. Ce type de liens se dissimulait sous des mots tels que societas, familia, ou même simplement amici, « les amis ». Il est également attesté — et c’est un élément important — que les familles sénatoriales, et les empereurs eux-mêmes, plus riches que n’importe qui, pouvaient faire secrètement du commerce par l’intermédiaire de leurs esclaves ou de leurs affranchis. D’une façon ou d’une autre, il est clair que des fonds considérables furent mis à la disposition des entreprises commerciales maritimes.

Le fait apparaît peut-être plus clairement à propos du commerce de l’Empire avec l’Orient — c’est-à-dire l’est de l’Afrique, l’Arabie, l’Inde et, indirectement, la Chine. Des caravanes empruntaient des routes fameuses à travers l’Asie qui aboutissaient, en territoire romain, à des cités telles que Palmyre ou Petra au départ de la péninsule Arabique. Mais les routes principales pour le commerce d’Orient étaient des routes de mer — d’où l’importance du port d’Alexandrie.

Une source inhabituelle nous livre quantité d’informations à propos de ce commerce en mer Rouge, sur la côte est de l’Afrique jusqu’à Zanzibar, en Arabie et sur les côtes occidentales de l’Inde. Il s’agit du Périple de la mer Erythréenne, un guide destiné aux commerçants, écrit par un marchand grec anonyme au milieu du Ve siècle. Il établit la liste, non seulement des villes de quelque importance pour le négoce (sans oublier de traiter au passage des questions de navigation), mais aussi des marchandises qu’il était possible d’y échanger, notamment l’ivoire, les pierres précieuses, les parfums, comme la myrrhe et l’encens, la soie et la mousseline, et surtout les épices et le poivre, pour lesquels nous savons que de vastes entrepôts existaient à Rome, les horrea piperataru.

A partir des ports de la mer Rouge, comme Myos Hormos Hourghada et Bérénice, les navires faisaient voile soit vers la côte est de l’Afrique, soit vers l’Inde. Le commerce de l’Afrique de l’Est passait le long des côtes. Il ne nécessitait pas de vaisseaux de premier ordre. Mais il était lent : il fallait compter deux ans pour boucler la boucle et revenir en mer Rouge. Le commerce de l’Inde, en revanche, consistait en un périple sur l’océan, qu’il fallait effectuer avant la saison des vents de mousson qui soufflent en rafales — et sur les meilleurs bateaux. Mais le cycle complet pouvait être bouclé en un an. Les navires, une fois la mer Rouge traversée, pouvaient en effet profiter, dans l’océan Indien, de la mousson du sud-ouest pour gagner l’Inde en juillet, et de la mousson du nord-est pour rentrer en Egypte en décembre. Les anciens tenaient d’Hippalos le « secret » du rythme saisonnier de la mousson, mais c’est seulement au début de l’Empire qu’ils le mirent à profit pour leurs entreprises commerciales.

Le commerce de l’Inde demandait de l’habileté, de l’audace et des ressources considérables pour le financer. Les empereurs l’encourageaient-ils ? Menaient-ils une politique d’Etat à son égard ? C’est peu probable. En revanche, ils en profitaient pleinement. Il s’agissait en effet d’un commerce de luxe, à l’inverse du trafic des produits de base qui constituait le gros des activités commerciales de l’Empire. Un papyrus de Vienne, qui a fait récemment l’objet d’une publication, montre que le commerce international avec l’Inde était entre les mains de riches familles égyptiennes qui plaçaient leurs agents dans les ports de la mer Rouge. Ce qui n’a pas empêché des personnalités romaines comme Pline l’Ancien, à la fin du Ier siècle, de porter à son propos une condamnation morale et de prétendre que l’Empire y gâchait son métal précieux. On a bien retrouvé une certaine quantité de pièces romaines d’or et d’argent — en particulier à Muziris, dans le sud-ouest de l’Inde — mais à partir du moment où leur pureté diminua, sous Néron, leur valeur intrinsèque en métal précieux ayant baissé, elles circulèrent beaucoup moins.

la présence juive dans le monde romain

Les marchandises devaient franchir le désert au départ des ports de la mer Rouge jusqu’à Coptos, sur le Nil, d’où elles pouvaient facilement descendre le fleuve jusqu’à Alexandrie. Cette partie du périple impliquait une intervention importante de l’Etat : il fallait des puits, des lieux de repos, des gardes. Mais il y avait dans la région d’importantes carrières, notamment au Mons Claudianus, qui procuraient des matériaux de construction aux chantiers de Rome et d’ailleurs. Le commerce à partir des ports ne pouvait tirer bénéfice que de ce qui, auparavant, y avait été accumulé. Il est certain que le commerce de l’Orient et les carrières de Haute Egypte étaient pour beaucoup dans la variété des marchandises et dans le caractère exotique du fret qui traversait la Méditerranée au départ d’Alexandrie.

Il n’est pas surprenant qu’une mer que les Romains, aussi bien que les populations polyglottes qu’ils dominaient, s’étaient appropriée au point de l’appeler « notre mer » ait été témoin non seulement de la circulation des marchandises mais aussi de celle des hommes. Avec eux voyageaient les idées les plus diverses, et en particulier les religions. Les ports, les baies, les criques, les côtes, étaient, après tout, des points de départ ou d’arrivée pour des voyages qui se déroulaient sur un élément imprévisible : la mer. Ils constituaient donc des lieux où l’angoisse et la reconnaissance se donnaient à la fois libre cours. Il n’est pas étonnant que l’on s y soit livré à des cérémonies pour apaiser les puissances divines, et que l’on y trouve des lieux aménagés pour les sacrifices ou la prière. Les inscriptions et les autres données archéologiques que livrent des ports comme Pouzzoles ou Ostie révèlent des pratiques religieuses extrêmement diverses, surtout au IIe siècle apr. J.-C. La religion traditionnelle y était pratiquée sous forme de cultes rendus aux divinités de l’Olympe, par exemple Hermès, le dieu des marchands, en même temps que de cultes plus exotiques venus d’Orient, ceux de Sérapis ou d’Isis notamment, dont les noms étaient souvent accompagnés du mot euploia, « bon voyage».

La méditerranée post-romaine

Les marins venus de tous les pays d’Orient apportaient avec eux leurs dieux, y compris les juifs : une synagogue a été récemment découverte à Ostie. Tout comme les langues communes du monde méditerranéen, le grec et le latin ont contribué à répandre la religion chrétienne, qui n’aurait pas pu faire autant d’adeptes si elle avait continué à être véhiculée par l’araméen, les foisonnants réseaux d’échanges méditerranéens ont contribué à la mutation qui a conduit d’un monde voué au paganisme à un monde chrétien. Les voyages de saint Paul, au Iersiècle, l’attestent et ultérieurement les pèlerinages et les Croisades, ces grandes entreprises de christianisation, le confirment de façon spectaculaire. Beaucoup des témoignages dont nous disposons sur les mouvements constants de populations et les liens tissés à travers la mer viennent des vies de saints et des itinéraires suivis après leur mort par leurs reliques. Les rives de l’Ancien Monde païen, avec leurs temples, leurs sanctuaires et leurs hauts lieux, furent resacralisées par la nouvelle religion. Sur les montagnes, de nouveaux sanctuaires surgirent, comme sur le mont Athos, dominant un monde désormais partagé entre le christianisme et l’islam.

Le propos de ce chapitre n’est pas d’expliquer comment cela se produisit — la question fait d’ailleurs l’objet de beaucoup de débats. Mais il nous faut parler de la désintégration de l’Empire romain et de ses conséquences sur l’unité de la Méditerranée. Les données archéologiques montrent que l’effet des invasions barbares fut décisif sur le commerce méditerranéen. Malgré le succès spectaculaire de ces invasions, en particulier dans l’Empire d’Occident, des fouilles, à Carthage, à Rome et ailleurs, montrent que des activités commerciales ont subsisté, bien qu’à une échelle réduite, jusqu’au VIe siècle et au-delà. La prise de Rome par le Goth Alaric, en 410, et la déposition de Romulus Augustule, dernier empereur romain d Occident, par le Germain Odoacre, à Ravenne en 476, ne sont que les épisodes les plus voyants d’un processus complexe de métamorphose. Même la fondation d un royaume vandale à Carthage, en 438, et les raids auxquels s’adonnait sa flotte ne semblent pas avoir compromis la continuité des activités maritimes. Ce royaume devait d ailleurs être lui-même détruit lors de la reconquête de l’Occident par Justinien, à partir de Byzance. au milieu du VI siècle.

Mais les signes de faiblesse et de vacance du pouvoir central s’accumulaient. Romulus Augustule fut déposé à Ravenne. sur l’Adriatique, où la cour s’était repliée à l’abri des lagunes. Le pouvoir avait déserté Rome depuis longtemps. Un effondrement progressif de la volonté impériale semble s’être produit. C’était cette volonté impériale qui avait créé Rome, et lui avait permis de devenir la plus grande ville que le monde occidental ait connue et connaîtrait jusqu’en 1800. date à laquelle Londres surclassa enfin Rome. La population de la cité chuta rapidement d un million d’habitants à peut-être trois cent mille en 450, puis à cent mille en 500. Ce qui signifie que, même si les Vandales d’Afrique continuaient à envoyer ou à vendre des cargaisons de blé à la ville, Rome, diminuée et affaiblie, n’avait plus besoin de ces importations massives ou ne pouvait plus les payer. Les infrastructures nécessaires à tout le commerce d’Afrique commencèrent à se déliter, avec des conséquences catastrophiques pour tout le commerce international.

Les activités de négoce ne cessèrent pas pour autant en Méditerranée occidentale. Mais il n’y fut plus question que d’un modeste commerce le long des côtes. La haute mer fut de plus en plus désertée. En Orient. Constantinople, la nouvelle capitale fondée en 313, continua à faire venir du blé d’Egypte, et la prospérité de ses échanges, dont ces importations constituaient la colonne vertébrale, dépassa celle de l’Occident durant un bon siècle. Mais même sous justinien, l’Empire byzantin compromit ses finances en essayant d’armer des Hottes pour partir également à la reconquête de l’Occident. Byzance lut dès lors incapable de profiter des opportunités offertes par la Méditerranée occidentale. Quant aux royaumes barbares, ils étaient, de leur côté, à un stade de développement trop rudimentaire pour se lancer, sans ce stimulus, dans des activités commerciales ambitieuses.

Vers l’an 500, la Méditerranée n’était plus la même. Ce n’était pas la mer elle-même qui s’était fragmentée, mais le monde autour d’elle qui changeait et dont l’unité était brisée. La mer et l’ensemble des terres qui la cernaient n’étaient plus entre les mains d’un pouvoir unique, prêt à concrétiser sur le plan politique et administratif ces relations en tous sens entre les pays et les continents que Polybe avait constatées au IIe siècle av. J.-C. L’événement était d’une importance considérable pour l’histoire de l’Europe comme pour celles de l’Afrique et du Proche-Orient : l’Empire romain, dont un observateur moderne a pu dire avec raison qu’il avait été « bâti sur l’eau », n’était plus. La mer avait cessé d’être un lac romain. Personne, à l’avenir, malgré les ambitions affichées, ne serait plus en mesure de parler de la Méditerranée comme de « notre mer ».

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